3月25日，極越CEO夏一平在公司AI Day上發佈了OTA V1.4.0新版軟件，提及OCC佔用網絡可視化效果、SIMO與文心一言大模型雙向融合等多方面的升級。
極越自成立以來就在着重強調汽車的智能屬性，而如何將AI大模型融入汽車製造業，成爲其解決方案中最重要的技術路徑之一。
就智駕領域而言，大模型的出現對於端到端、純視覺感知自動駕駛的實現有巨大促進作用，其中一個重要方向就在於提高數據生產和利用的效率。
極越在高階智駕領域推出的PPA是目前市面上少有的純視覺感知輔助駕駛系統，爲了讓視覺感知達到足夠的準確性，模型、算力、數據缺一不可，而大量且優質的數據則是底層基礎。據百度智能駕駛事業羣組首席研發架構師、IDG技術委員會主席王亮介紹，團隊基於大模型打造了智駕數據生產線、LLM支持下的自動駕駛數據索引，並且具備通過生成式AI技術處理長尾數據的能力。
例如，在其自動駕駛數據索引系統中，團隊可以通過輸入“錐桶”“成排錐桶”“夜間成排錐桶”等字眼迅速找到對應的訓練數據。“這些都是推動端到端自動駕駛技術發展的重要數據引擎。”王亮說。
智艙內的人機交互是用戶直接感知AI大模型的另一途徑。極越語音助手SIMO引入了百度的語音交互能力（以端側大模型的方式部署），並與文心一言完成了雙向融合。目前，SIMO可以基於大模型提供主動推薦和用車知識自由問答等功能，覆蓋音樂推薦、視頻信息問答、景點推薦和查詢、功能解答等。此外，系統新增了大模型生成內容的分享功能，支持從車機分享至移動端App。
智駕之外，智艙的交互能力也是新能源汽車下半場競爭的核心方向。在這裡，AI智駕汽車、大模型上車已經成爲汽車行業的明顯趨勢。
去年6月，梅賽德斯-奔馳宣佈與微軟Azure OpenAI達成技術合作，將ChatGPT集成在車載信息娛樂系統中的語音助手，以增強語言理解、深度對話、擬人化等能力；同年10月，智己LS6上市，該車搭載垂類GPT大模型“智己生成式大模型”；今年3月，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬表示，小鵬AI智駕大模型將於二季度正式“上車”。此外，理想、吉利等頭部車企均已有明確佈局動作。
就智艙領域的大模型部署和應用的競爭而言，夏一平對界面新聞記者表示，極越做法的優勢在於把大模型當作底層OS而非一個應用程序。
他認爲，大模型是未來的OS（操作系統），其本質在於提供原生App、取代中間的應用層，因而在接收指令時可以直接調取最底層的信息，實現信息交互上的變革。如果車廠只將大模型作爲一個應用程序裝載在車機上，這樣的語音助手是不具備強競爭力的。 “相當於我現在做的事情你（其他車廠）做不了。”
這可能與車廠選擇的“大模型上車”路徑有關。大模型上車目前主要分爲自研和供應商合作兩種方式，自研需要大量資源投入，合作可能受制於推進效率和開放程度。極越由於背靠百度，在研發效率和投入成本上可能率先達到一個平衡，但隨着行業競爭程度的激烈和投入的決心，這種優勢或許很難維持太久。
此次採訪上，夏一平還回應了銷量低迷的問題。他表示，極越01去年10月底上市，首月交付500多臺，次月交付800多臺，今年一二月開始銷量走低。在這背後，公司在年初對營銷和銷售團隊完成了一次人員更替，並開始更加註重門店端的培訓和運營。
另外，他認爲極越作爲一個新品牌仍然沒有解決用戶端品牌認知的問題，這是他當下要解開的棋局。目前，他已經親自在帶營銷和銷售團隊，但銷量陣痛可能還要再持續一到兩個月。
“你以爲把車造出來是一個1到10的過程，其實還是0到1的過程。”夏一平表示。